中國物流報告2001.doc9

MKXZ中國物流業發展報告(2001)

萌芽狀態的物流服務
航運：主要還是以初級產品為主。
空運：貨運飛機隻占飛機總數的不到20％，最大的問題是缺乏支持性的地麵網絡。
鐵路：經常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務的態度。
卡車：還是一種原始產業，最大的限製是地方保護主義。
倉儲：基礎建設還是比較差，管理信息係統的不完善。

航運：中國國內的航運主要還是以初級產品（礦石等）為主。
散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內航運沿兩條主要的河流進行，從一個沿海港口到另一個沿海港口的服務還相當不發達；對價值較高和對時間比較敏感的貨物而言，航運其實並不能與其它的運輸模式競爭。
空運：
空運航線還比較零散，貨運飛機隻占不到飛機總數的20％，而且現有的客運飛機的腹倉空間並沒有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不過，最大的問題是缺乏支持性的地麵網絡。雖然中國有貨代，但可能是因為缺乏需求等原因，他們很少提供足夠的支持性服務。郵政包裹服務也可以使用，但是很難滿足製造商運送時間敏感性貨物的需求（表一）。
表一 航線過於分散，而且服務水平較差
航線份額，2000年100％＝超過2400條航線
南方航空 14.8
東方航空 8.8
西南航空 6.9
北方航空 6.3
中國國際航空 5.4
廈門航空 5.3
四川航空 5.1
其餘8家 26.2
資源來源：中國民航總局產業界經理訪談

鐵路：
雖然鐵路是運送煤炭、礦產，穀物的主要方式，但是由於經常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務的態度，所以也不適合製成品的運輸；另外一個限製是，很少有延伸到工廠或港口的鐵路專線。因為貨車必須要用來運送貨物到鐵路係統，所以很自然幹脆用貨車送完整個旅程（表二）。

表二 鐵路運輸不適合製成品

問題 表現
貨物損害 每車箱損壞率是卡車的2-3倍,損壞發生在裝卸貨時

延誤不確定性 不緊張的路線,一周到達, 擁擠的路線,四周到達

信息缺乏 很少有發貨追蹤, 到貨了也不通知發貨人

很差的鐵路基礎設備 大部分地區有鐵路,有些地區沒有, 例如廣東與福建之間很大一批鐵路還不是雙線的

很長的預訂倉時間 拚車貨物需要兩周左右的預訂時間,

倉位可得性差 最少10噸,滿車貨物要看大宗幹散貨的長期合約

資料來源：中國運輸主管訪談

卡車：
由於某些結構性的因素影響，卡車運輸在中國還是一種原始產業。因為在計劃經濟體係下“購買”運輸的概念是沒有的，所以傳統上製造商自己來完成陸地上的運輸服務。卡車運輸服務有時是以一種私下租借的方式進行。
不過最大的限製是地方保護主義。它阻礙了現代化卡車運輸網絡的發展和車隊之間的有效合作（表三）；另外一個問題就是收費路段所造成的高額成本：過路費高達卡車運輸成本的20％。
雖然有這些問題，但是由於這種運輸模式的靈活性，現在和將來卡車運輸都會是運輸製成品來供應國內市場的方法之一。

..............................