某市物流係統診斷及物流規則的若幹問題(doc 7頁)

第一章、 以現代物流科學和“兩個根本性轉變”精神來衡量，北京市物流係統存在下述問題
第二章、 北京市物流係統應當圍繞物流結點進行規劃建設
第三章、 對物流基地、物流中心、配送中心三個層次物流結點規劃的初步研究意見

1、本世紀初開始就形成的鐵道貨物運輸格局，至今沒有太大的改變

北京現有貨運辦理站69個，專用線貨站一百餘個，鐵路運輸傳統的結構是廣泛設小貨站和建立專用線，使鐵路能夠貼近貨主，直接起到到戶或者集散貨物的作用。結果是，需要進行湊整車皮、編組列車這樣一係列的程序，為此還需要建立各種類型的“編組站”才能使各個小站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者進行分解。這是減緩環鐵路運輸速度，增加鐵路運費，不能保證鐵路準時運送的重要因素。同時，數量眾多的貨站和專用線占用了城市的大量土地資源，阻礙了城市的合理規劃和往來的通暢。

２、主要物流方式缺乏合理分工

鐵路沒有發揮長距離、大批量、低成本、快速幹線運輸的優勢，平均均運距不到五百公裏，過多進入短程運輸和集散運輸；公路運輸過多進入長距離、幹線運輸的領域，沒有能夠有效對鐵路運輸進行城市內集散運輸的作用承擔了過大的運輸總量和運輸周轉量，成了增加國民經濟總成本的原因之一。

3、主要物流設施位置分布不合理

鐵路樞紐站和環城鐵路圈更接近於城市而環城的公路主要樞紐在鐵路圈之外。由這些公路樞紐對城市貨物進行集散，都要越過鐵路圈，形成了日複一日的連續不斷的不合理運輸。

首都機場是客貨一體的航空港，其位置在北京的東北方向，北京開通的國際、國內航空客貨運輸線，以向南部區域輻射為主。這些貨物通過空中航線進出北京，實際上都存在幾十公裏乃至上百公裏的空、陸的相向運輸和躲開市區的繞行運輸，實際上造成了運費昂貴的無效空中運輸。

4、物流設施散、小、亂的分布局麵

北京市各種公路貨站、貨埸、裝卸點有6000餘個，全局鐵道貨站有將近80個，鐵道專用線連接的工廠貨站、貨場、倉庫有上百個，由於城市的擴展，原來規劃的集中倉庫區域功能的根本改變，又沒有新的規劃代替，倉庫處於無序建設和發展的局麵，整個人物流係統處於散、小、亂的局麵，絕大部分規模過小，技術水平低，管理水平低,很難進行水平的提升。總體上，除了首都機場的航空貨運樞紐、豐台的鐵路路網編組樞紐之外很少有成規模的夠得上現代化物流中心水平的結點。粗放式的經營仍然是占統治地位。

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